Governo pretende leiloar o projeto Ferrogrão ainda em 2021
Agronegócio defende substituição dos caminhões por ferrovia no trajeto do Centro-Oeste ao Pará
Por Helena Lima, redação do Universidade à Esquerda
24 de abril, 2021 Atualizado: 11:24
O Ferrogrão, maior projeto de infraestrutura do país desde a hidrelétrica Belo Monte, foi incluído no Programa de Parcerias e Investimentos (PPI) em 2016 após ser proposto pelo agronegócio como uma alternativa ao escoamento dos grãos pelo porto de Santos. O projeto conecta, através da malha ferroviária, o Centro-Oeste e os portos no Pará.
O Ministério da Infraestrutura, em consonância com o projeto de privatização em massa de seus equipamentos e com a prioridade das concessões das ferrovias, prevê a possibilidade de licitar a proposta do Ferrogrão até o fim de 2021, em um contrato de 69 anos de concessão.
O projeto também ganhou força após instauração do novo marco legal das ferrovias que, além de outras mudanças significativas, instaurou o regime de autorização para as ferrovias brasileiras, possibilitando a transferência do patrimônio logístico para empresas privadas.
A concessão do Ferrogrão, a princípio, está sendo defendido como um projeto integralmente privado, sem investimento público. Alguns economistas do jornal Valor Econômico, no entanto, defendem que o acordo só será positivo para a concessionária se houver cerca de R$20 bilhões de aporte do Estado, retirados do orçamento público.
Mapa Ferrogrão. Fonte: Programa de Parcerias de Investimentos (PPI)
A nova ferrovia deve ligar o estado do Mato Grosso com os portos de Miritituba e Santarém, no Pará, como mostra o mapa acima. Este trajeto atravessa todo o estado do Pará, previsto com 933 quilômetros de extensão.
A estimativa do Ministério da Infraestrutura é a de que a Ferrogrão, até 2035, transporte pelo menos 45 milhões de toneladas, mais da metade das 83 milhões de toneladas exportadas pelo Brasil em 2020. Transporte, principalmente, de milho, soja, fertilizantes, açúcar, etanol e derivados do petróleo.
A princípio a proposta foi questionada pelo Supremo Tribunal Federal (STF) e o Ministério Público Federal. A área de intervenção da obra está dentro dos marcos da Floresta Nacional do Jamanxim e afeta diretamente 23 terras indígenas.
No governo Michel Temer os limites da Floresta Nacional foram alterados para viabilizar a passagem da ferrovia, o que foi suspenso pelo ministro do STF Alexandre Moraes, por entender que esta decisão não poderia ter sido efetivada através da conversão de uma medida provisória em lei, como ocorreu. Apesar das polêmicas, o Ministério da Infraestrutura defende que as questões ambientais podem ser decididas no detalhamento do projeto, sem ter grandes impactos.
O trajeto entre o Centro-Oeste e os portos do Norte é hoje feito por caminhões na BR-163
Em outros textos neste jornal se argumentou sobre a necessidade do Capital e do Estado terem autonomia em relação à categoria dos caminhoneiros, e que o novo marco legal das ferrovias representava o movimento de substituir a malha ferroviária pela rodoviária no país. Assim, seria possível reduzir a capacidade de intervenção econômica dos caminhoneiros na conjuntura nacional.
O trajeto do Ferrogrão substituiria o trajeto que hoje é realizado por caminhoneiros na BR-163, e já enfrenta a resistência da categoria na sua implementação.
Para o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes, e os representantes do agronegócio, a ferrovia teria um impacto ambiental positivo, por reduzir a emissão de gases do efeito estufa provindos dos caminhões.
Apoio do agronegócio
Os representantes do agronegócio são defensores da Ferrogrão e criticam publicamente as decisões do ministro Moraes. “A obra é extremamente importante para o setor produtivo e representa enorme desenvolvimento com pouco impacto ambiental”, disse, em nota, a Aprosoja-MT (Associação dos Produtores de Soja do Mato Grosso).
O projeto também tem grande apoio das tradings globais de commodities agrícolas, como Bunge Limited e Cargill, ambas corporações estadunidenses.
Em 2020, o Ministério da Infraestrutura se encontrou com grupos interessados nas obras, como a construtora espanhola Sacyr, a construtora chinesa CCCC e a operadoras de ferrovias China Railway Group, além de instituições financeiras.
O escoamento dos produtos agrícolas do Centro-Oeste pelo Norte também está sendo animado pelos estudos realizados para o uso do Canal do Panamá para exportar grãos para a Ásia, segundo o superintendente de logística operacional da Conab (Companhia de Nacional de Abastecimento).
Venda da infraestrutura nacional
O projeto da Ferrogrão é uma parte importante do projeto do Ministério da Infraestrutura de privatização da logística nacional. Apenas neste mês, com a #InfraWeek, foram leiloados metade dos aeroportos, cinco áreas portuárias e um trecho da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol).
