Paulistas sem carros são os mais distantes de calçadas e ciclovias

A legislação da capital paulistana prevê a padronização das calçadas com uma largura mínima de dois metros, sendo 1,2 m de faixa livre, 0,7 m de faixa de serviço e 0,15 m de guia. Segundo pesquisa realizada pela Folha de São Paulo, 41% das calçadas paulistanas não tem sequer 1,9 m de largura. Deste espaço ínfimo existente, os pedrestes ainda dividem o caminho com postes, árvores, lixeiras e buracos. 

Após esta premissa de 2020 do município e pesquisa realizada, o CEM concluiu que as calçadas com mais de três metros de largura estão na região central, na zona oeste e em bairros nobres da zona sul. 

Apesar da infraestrutura pública e do trabalho requerido para a construção do passeio de pedestres, os bairros privilegiados com calçadas adequadas aparecem no estudo como os lugares em que menos se caminha na cidade.

Segundo o estudo da Folha, em algumas localidades, como a favela de Paraisópolis, na zona oeste, vários trechos da rua não possuem nenhuma calçada. Enquanto em outros pontos da cidade, como na avenida Paulita, o passeio tem quase nove metros de largura.

Tendo em vista que muitas das calçadas são responsabilidade do dono do lote privado e a área destinada ao trânsito de veículos, do poder público, a manutenção depende dos recursos e “boa vontade” dos proprietários. Assim, a continuidade e homogeinidade da qualidade do passeio público na cidade é inexistente.

De todos os bairros da cidade, Marsilac é o distrito com a maior porcentagem de calçadas fora do padrão estabelecido pela Prefeitura (94%). Marsilac se situa no extremo sul de São Paulo. Em reportagem da Globo de 2015, moradores do chamado “bairro esquecido de São Paulo” denunciavam que precisavam se deslocar por três horas para encontrar uma opção de lazer.

Segundo a reportagem, a diversão mais próxima era paga, ir ao cinema no shopping em Santo Amaro ou Parelheiros. Marsilac não só não tem calçadas, mas não tem teatro, centros culturais ou área para a prática de esportes. O distrito também teve a maior quantidade de homicídios a cada 10 mil habitantes e taxa mais alta de mortes entre jovens de 14 a 29 anos, em 2014.

A desigualdade de infraestrutura se amplifica na presença de ciclovias em São Paulo

As ciclovias, reinvindicação comum nos centros das capitais, especialmente com a entrega por aplicativos, é quase inexistente na periferia de São Paulo. Na América Latina, nos centros, segundo notícia da Folha, ciclovias mais largas e sem zigue-zague estão sendo priorizadas para acelerar o serviço das entregas.

“Fala-se muito dos apps de comida, mas temos mais de 60 empresas de bike courier, que entregam muitos produtos de compras online, como roupas. Há também prestadores de serviço que usam a bicicleta para ir até os clientes”, diz Daniel Guth, diretor da Aliança Bike, entidade que reúne empresas do mercado ciclístico no Brasil.

Além do uso pelos entregadores, por conta do alto preço dos combustíveis, muitos trabalhadores foram obrigados a pensar outras formas de deslocamento para o trabalho. Etelvina Mendes, com 47 anos, professora, se desloca diariamente de bicicleta para a escola onde trabalha. 

“O preço do combustível também é um absurdo. Meu carro está empoeirado”, conta. Ela explica que não são apenas os mais jovens que andam de bicicleta na região onde mora. “É gente da minha faixa etária, dos 40 anos para cima.”

Guaianases, bairro de Etelvina, não recebeu nenhum dos quase 650 km de ciclovias implantados na capital paulistana.

Outro estudo realizado pelo CEM, ligado à USP (Universidade de São Paulo), concluiu que as pessoas brancas que moram nos bairros nobres são as mais beneficiadas pela infraestrutura cicloviária implantada na cidade.

Segundo nota da pesquisa, a renda de quem mora a até 300 metros de ciclovias ou ciclofaixas é 43% maior que a média da capital. Ao redor das estações de bicicleta compartilhada, então, é 223% superior à média. E além disso, as regiões onde a maior parte dos moradores não têm carro são justamente aquelas menos contempladas com ciclovias.